Kontakt

Informační a servisní centrum
Třída Míru 1 - nádraží ČD
381 01 Český Krumlov
CZ - Česká republika

tel.: +420 380 715 000
info@c-krumlov.cz

Trať České Budějovice-Volary


Historie tratě

Trať byla uvedena do provozu ve třech etapách. První úsek České Budějovice – Kájov byl otevřen v červnu 1892, druhá část Kájov – Želnava (dnes Nová Pec) o půl roku později. Trať byla 5 km od Č. Budějovic napojena na trať České Budějovice – Horní Dvořiště. V místě připojení vznikla odbočka Rožnov, která zde setrvala dodnes.

Stanice Želnava (dnes Nová Pec) (německy Selnau) byla téměř 20 let konečnou stanicí této 75 km dlouhé trati. Trať sloužila především k odvozu dřeva z šumavských lesů. V Želnavě u nádraží končila jedna z větví tzv. Schwarzenberské stoky, používané k plavení kmenového dřeva. Tento plavební kanál začíná v lesích nad Novým Údolím a vine se lesy pod Třístoličníkem, horami Plechý a Smrčina přes Zvonkovou do Rakouska, kde je napojen do Dunaje. Touto rakouskou větví se původně plavilo šumavské dřevo ze Schwarzenberských lesů do Vídně. Druhá větev kanálu byla vedena do Želnavy, kde se vlévala do Vltavy. Tudy bylo možno plavit dřevo do Vyššího Brodu, kde se z něj vázaly vory. Tak se po Vltavě dostávalo dřevo až do Prahy.

Po stavbě železnice se otevřela další možnost. Dřevo bylo z plavebního kanálu překládáno na železniční vozy a po dráze mohlo být odesíláno kamkoliv. K tomu účelu byla ze stanice Želnava (dnes Nová Pec) postavena vlečka k ústí plavebního kanálu. Na překladišti byl postaven portálový jeřáb, na svou dobu obrovských rozměrů (rozchod kolejí měl cca 100 metrů).

V té době na Šumavě samozřejmě nebyla zavedena elektřina, pro pohon jeřábu tedy byla postavena vlastní elektrárna (její pozůstatky jsou ještě vidět v Nové Peci za nádražím). Je zajímavé, že celá vesnice další zhruba půl století svítila petrolejkami.

Původní jeřáb byl v provozu asi do roku 1923, kdy jej srazila vichřice a zcela jej zničila. Proto byl postaven jeřáb nový, podobný ale robustnější, který byl používán k nakládce dřeva až do 70. let.

Ze Želnavy vedla původní trať po pravém břehu Vltavy přes Horní Planou do Černé v Pošumaví (dříve Černá Hůrka). V Horní Plané bylo nádraží vzdálené asi 2 km od města, (bylo umístěno v dnešní osadě Bližší Lhota na opačném břehu lipenského jezera).

Poblíž Černé byly tuhové doly, kde se těžila tuha pro světoznámou budějovickou tužkárnu L & C Hartmuth. Tuha byla kromě dřeva další surovinou, převáženou po nové železnici. Poblíž Českého Krumlova byla vápenka, odtud se přepravoval vápenec, podél celé trati byly statky, odkud se vozily zemědělské produkty, takže si železnice nemohla stěžovat na nezájem o přepravu. Hlavní pokrok zřejmě nastal v osobní dopravě, v době, kdy nebyla auta ani autobusy, znamenala železnice zpřístupnění celé Šumavy a na svou dobu rychlé spojení s vnitrozemím.

Celá trať byla stavěna jako místní dráha s traťovou rychlostí 50 km/hod a nápravovým tlakem 14,5 tuny. Stanice byly krátké, nejdelší vlak mohl mít cca 30 náprav. To v té době bohatě stačilo, až do 2. světové války dopravu zajišťovaly lokomotivy řady 310.0, které by stejně větší zátěž na této kopcovité trati nezvládly. V Kájově byla postavena menší výtopna pro dvě lokomotivy s příslušným uhelným hospodářstvím. Ještě menší výtopna byla v Želnavě. Tam mohla nocovat pouze jedna lokomotiva řady 310.0, zato zde byla i malá točna s ručním pohonem. Kájovská výtopna točnu neměla.

Poslední část trati ze Želnavy do Černého Kříže, Nového Údolí a Volar byla postavena v roce 1910. V Černém Kříži se trať dělí na dvě větve. Jedna pokračuje na západ do Nového Údolí, druhá tvoří úvrať do Volar. Z Nového Údolí trať pokračovala do německého Haidmuhle, kde navazovala na trať do Pasova. Pohraniční přechodovou stanicí byla stanice Haidmuhle, kde pracovali i čeští zaměstnanci.

Ve Volarech byla trať napojena na další šumavské lokálky do Čičenic a Strakonic. Na těchto tratích byl zahájen provoz v roce 1899, poslední úsek Lenora – Vimperk byl uveden do provozu v roce 1900. Propojením Želnavy, Volar a Haudmuhle v roce 1910 tedy byla dokončena souvislá železniční síť, zpřístupňující tuto oblast Šumavy ze všech směrů. Nová trať od Černého Kříže nebyla zaústěna do volarského nádraží, ale napojena na vimperskou trať asi kilometr před stanicí Volary. V tomto místě byla odbočka Planina, obsazená výhybkářem do 50. let, kdy byla postavena druhá kolej do Volar a odbočka zrušena. Poblíž odbočky Planina byla postavena kolejová spojka mezi vimperskou tratí a tratí do Černého kříže, takže zde vznikl triangl, kterým mohly jezdit přímé vlaky od Strakonic do Německa. Jestli tudy vlaky skutečně jezdily, se dnes již nedá zjistit, žádné záznamy o provozu se z té doby nezachovaly. Není ani známo, kdy a z jakého důvodu byla spojka zrušena. Dodnes po ní zůstal viditelný násep.

Ve Volarech byla postavena větší výtopna, která pak sloužila pro všechny uvedené trati. Ani tato výtopna však neměla točnu. Točna ani nebyla potřebná, protože po všech třech tratích jezdily pouze tendrové lokomotivy, kromě toho na trať Čičenice – Volary byly již od roku 1928 nasazeny motorové vozy. Je také možné, že k občasnému otočení některé lokomotivy byl využíván zmíněný triangl.

Mezi světovými válkami nastal rozvoj cestovního ruchu, což se projevilo zvýšenou osobní přepravou i na naší trati. Do oblasti Plešného jezera a Třístoličníku směřovaly houfy turistů, v té době jezdily do Želnavy rekreační vlaky i z Prahy. Z Českých Budějovic je údajně vozily také lokomotivy řady 310.0.

Většina stanic měla dvě dopravní koleje a jednu kolej manipulační. Zabezpečovací zařízení bylo jednoduché mechanické s ústředním stavědlem a mechanickými vjezdovými návěstidly. V některých stanicích se výměny přestavovaly místně. Odjezdová návěstidla původně žádná stanice neměla.

V úseku Kájov – Želnava (dnes Nová Pec) bylo ústřední stavění výměn zlikvidováno ve všech stanicích v 50. letech v souvislosti se zavedením zjednodušené dopravy a výměny jsou dodnes přestavovány primitivnějším způsobem, než před 100 lety. Ústřední stavění výměn zůstalo zachováno pouze v trati Č. Budějovice – Kájov.

V roce 1938 po odstoupení Sudet připadla větší část trati Německu, pohraniční přechodovou stanicí v té době byla Zlatá Koruna. Za války byla na této trati poměrně silná osobní i nákladní doprava, přes Nové Údolí jezdily přímé osobní vlaky z Č. Budějovic a Prachatic do Pasova. Přes hranice jezdilo denně 6 párů osobních vlaků. Podle historických pramenů tudy koncem války jezdily i rychlíky. V roce 1945 byla trať využita k odsunu Němců.

Komentáře

Vyhledávání

Počasí v Krumlově

počasí počasí

Kurzy valut

Kurzy ČNB
1 USD =
1 EUR =

Facebook