Trať České Budějovice-Volary

Období po roce 1945

V květnu 1945 nastoupili na osvobozenou trať opět čeští železničáři, aby zde obnovili provoz. Poválečná doprava zpočátku nebyla silná. Osobní vlaky z Č. Budějovic končily v Českém Krumlově. Zde bylo nutno přestoupit na vlak do Želnavy, který jel jednou denně v odpoledních hodinách. Tento vlak vozila lokomotiva řady 423.0, měl služební vůz, 3 vozy Bi a v případě potřeby i nějaký nákladní vůz, protože v té době ještě nákladní vlaky nejezdily.

Pokud někdo cestoval dále do Černého Kříže nebo Volar, byl nucen v Želnavě opět přestoupit. Z Volar totiž jezdil do Želnavy také jednou denně další osobní vlak, složený z lokomotivy „pětikoláku“ 523.1, služebního vozu a dvou vozů Bi. Zde obě lokomotivy své soupravy objely, provedly případný posun s nákladními vozy, dobraly vodu, cestující přestoupili a vlaky se opět rozjely zpět. Tyto komplikace však netrvaly dlouho, ještě v roce 1945 začaly jezdit přímé osobní vlaky České Budějovice – Volary.

Některé spoje byly vedeny v parní trakci, jiné již jako motorové. Doprava však nebyla nijak hustá, jezdily asi 4 páry osobních vlaků denně. Výtopna Volary v té době dostala lokomotivy řady 423.0, na posunu ve Volarech jezdila jedna 422.0. Volarské lokomotivy v té době vozily osobní i nákladní vlaky až do Českých Budějovic.

Lokomotivy 523.1 se u ČSD vyskytovaly pouze dvě, obě ve výtopně Volary, kam se dostaly v době války. Byla to původní řada 94.1 DR, vyráběná v letech 1921 – 22 lokomotivkou v Esslingenu. V roce 1948 se obě vrátily do Německa.

Přibližně v roce 1950 byla trať po stránce dopravy rozdělena na dvě části. Silnější přeprava mezi Č. Budějovicemi a Kájovem si vyžadovala častější spojení a delší osobní soupravy, silná byla i nákladní přeprava do Č. Krumlova a Kájova, odkud vedla vlečka do Jihočeských papíren.

Tato poměrně dlouhá a v té době silně frekventovaná vlečka překonává z Kájova stoupání až 40o/oo, neboť mezi nádražím a papírnami je poměrně vysoký kopec. Aby cesta do papíren nebyla jednoduchá, v nejvyšším bodě vlečky je ještě úvrať. Zde bývala jedna výhybka a jedna kusá kolej. Vlečkové vlaky z Kájova jezdily sunuté, z úvratě lokomotiva do závodu vlak táhla. Na posun a vlečkové vlaky byla do Kájova přidělena lokomotiva řady T 435,0. Do strmého stoupání na vlečku dokázala sunout nejvíce 6 dvounápravových vozů nebo dva vozy Wap s uhlím. Proto vlečkové vlaky jezdily v podstatě celý den.

Na počátku 60. let bylo na vrcholu stoupání postaveno nádraží, zvané „Hrotová úvrať“. Od té doby jezdí vlečkové vlaky z Kájova jen do tohoto nádraží, které slouží jako odevzdávkové mezi dráhou a vlečkařem. Z úvrati do závodu jezdí lokomotivy vlečkaře. Odevzdávkové nádraží bylo vybaveno mechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly a bylo nepřetržitě obsazeno výpravčím, který byl zaměstnancem papíren.

Osobní dopravu z Č. Budějovic do Kájova až do konce 60. let zajišťovalo 7 párů osobních a 5 párů nákladních vlaků. Většina osobních vlaků byla vedena klasickými sedmivozovými soupravami, složenými ze služebního vozu a vozů Be a Bi různých typů. Dva páry vlaků byly motorové, vedené motorovými vozy M 131.1 a M 262.0.

V některých letech vozily osobní i nákladní vlaky na této trati lokomotivy řady 433.0, v některých obdobích byly v osobní dopravě nahrazeny staršími 354.1.

Území z Kájova do Volar se po odsunu Němců jen pomalu zalidňovalo, průmysl zde nebyl téměř žádný, cestovní ruch ustal. Po spuštění železné opony byly nejkrásnější kouty Šumavy zahrnuty do pohraničního pásma, které bylo veřejnosti nepřístupné, stejně jako vojenský prostor Boletice na opačné straně trati.

Tomu odpovídala i doprava na trati Kájov – Volary. V 60. letech zde jezdily 4 páry osobních vlaků, doplněné jedním ranním vlakem Volary – Český Krumlov. Pro představu: první vlak z Kájova přijel do Volar přibližně v 9 hodin, druhý v 15 hodin odpoledne. Pak ještě jeden okolo 18. hodiny a poslední cca ve 22. hod.

Všechny vlaky byly motorové, po vyřazení starých „věžáků“ zde jezdily motorové vozy řady M 131.1, vyrobené vagónkou Tatra Kopřivnice. Do Volar jich bylo přiděleno celkem 17, zajišťovaly osobní dopravu na tratích Volary – Kájov, Volary – Nové Údolí, Volary – Čičenice a Volary – Strakonice. Některé vlaky na Kájovské trati vozily stejné motorové vozy depa České Budějovice.

Soupravy do Kájova byly obvykle sestaveny z motorového vozu a jednoho přípojného vozu BDlm. Stanice Volary měla přiděleno velké množství různých typů vozů Blm, BDlm a BDFlm, vyrobených v letech 1932 – 1945. Na trati do Kájova jezdily pravidelně pouze vozy BDlm, na trati Černý Kříž – Nové Údolí pouze samotné motorové vozy.

Jelikož vesnice Nové Údolí ležela příliš blízko státních hranic, byla z opatrnosti tehdejších vládců vysídlena a srovnána se zemí. Pak již nemělo smysl, aby tam osobní vlaky jezdily, končily proto ve Stožci. Do Nového údolí zajížděl za zvláštních bezpečnostních opatření pouze nákladní vlak se dřevem pro německého příjemce. Ten mohl bez problémů překračovat naše hranice a vozy si tam vykládat.

Vzhledem ke slabé dopravě byla v trati Kájov – Volary koncem 50. let zavedena tzv. zjednodušená doprava. To znamená, že ve všech stanicích byli zrušeni výpravčí a výhybkáři, celou dopravu od té doby řídí dirigující dispečer ve Volarech telefonicky s vlakovým personálem. Výhybky při posunu a křižování si přestavují sami průvodčí dotčených vlaků.

Nákladní doprava byla zajištěna dvěma páry manipulačních vlaků Volary – Kájov, tažených lokomotivou řady 423.0. Nákladní vlaky křižovaly vždy ráno a večer ve stanici Želnava (dnes Nová Pec). Vlaky nebyly dlouhé, norma zátěže pro tuto lokomotivu byla (vzhledem ke stoupání do Polečnice) pouze 300 tun. To představovalo nejvíce 10 ložených vozů. Vozilo se především dřevo z pil v Nové Peci a Černé a také kmenové dříví z překladiště v Nové Peci. Pokud bylo třeba odvézt z trati větší množství zátěže, jel některý nákladní vlak s přípřeží.

Postrky na této trati nejezdily. Z nádraží Želnava (dnes Nová Pec) vedla již zmíněná vlečka na překladiště u ústí plavebního kanálu. Zde byly přibližně dvacetimetrové klády nakládány na dvojice oplenových vozů. Pak býval problém ložené vozy „vytáhnout“ z vlečky do nádraží, neboť měla stoupání 40o/oo a pokud byly koleje vlhké, bylo zajímavé sledovat supící a prokluzující mašinku, jak se soupravou zápolí.

Do konce 50. let byly používány staré krátké oplenové vozy, takže kmenové dříví bylo delší, než dvojice těchto vozů. Z toho důvodu byly nakládány tzv. soupravy, spojené nákladem. Byla to dvojice oplenových vozů, vzdálených od sebe tak, aby konce klád nepřečnívaly přes konce vozů. Klády musely být k oplenům vozů pevně přivázány řetězy, protože zadní část vlaku byla pak tažena jen za tyto klády. Konec vlaku nemohl být ani zapojen do průběžné brzdy, byl proto brzděn ručními brzdami. Po dodávce nových delších oplenových vozů Otd a Otdr jezdily již všechny vozy ve vlaku spojeny.

Překladiště s vlečkou u Vltavy bylo zrušeno asi v r. 1958 v souvislosti s výstavbou lipenské přehrady. Po napuštění přehrady bylo překladiště zaplaveno, proto bylo v předstihu postaveno nové překladiště s vlečkou asi 1 km jižně od nádraží. Byl tam přemístěn i starý portálový jeřáb, který zde sloužil až do 70. let. 20. století.

Zpestřením dopravy bývaly vojenské transporty, které jezdily do Polečnice, někdy až do Želnavy nebo Volar. Vlak, který z vnitrozemí do Č. Budějovic přivezla jedna lokomotiva, se zde musel rozdělit na dvě části. Každou část pak na Šumavu vezly dvě lokomotivy 423.0 nebo 433.0.

V době výstavby lipenské přehrady bylo nutno postavit nejen přeložku trati Černá v Pošumaví – Želnava (dnes Nová Pec), ale řadu dalších staveb podél celého nového jezera. Na Šumavu bylo třeba dopravovat velké množství stavebního materiálu. V té době jezdil denně z Č. Budějovic do Želnavy a zpět další nákladní vlak, tažený lokomotivou 434.2. Byla to jediná lokomotiva s tendrem, která tehdy na této trati jezdila.

Osobní doprava zaznamenala koncem 50. let také mírný pokrok: dvakrát týdně jezdil v trati Č. Budějovice – Želnava (dnes Nová Pec) další pár nočních osobních vlaků (samotný motorový vůz M 262.0). V Českých Budějovicích dobral další vozy a pokračoval jako rychlík do Brna.

V 60. letech kolem lipenské přehrady vznikala nová rekreační střediska, takže se do této oblasti vrátila rekreační doprava. Především pro rekreanty začal jezdit každou sobotu odpoledne přímý osobní vlak z Č. Budějovic nejdříve do Černé, pak Horní Plané a od r. 1963 do Želnavy. Vlak se v Kájově rozdělil a dále na Šumavu pokračovala lokomotiva 354.1 se služebním vozem a dvěma osobními vozy Bi nebo Be. Byl to v té době jediný osobní vlak, vedený na volarské části trati klasickou soupravou. Vlak se večer vracel do Č. Budějovic.

Na podzim r. 1964 byly do Volar dodány první motorové lokomotivy T 444.0, které postupně nahradily parní lokomotivy na nákladních vlacích. V parní trakci tak zůstal jediný vlak – sobotní rekreační osobní vlak, který koncem 60. let jezdil i v neděli. Původní „Karkulky“ byly asi po pěti letech nahrazeny pěti novými T 444.1.

Na krumlovské části trati došlo k významnější změně: po opravě mostu u Holubova zde byl zvýšen nápravový tlak ze 14,5 na 18 tun, to znamenalo, že zde mohly jezdit těžší lokomotivy. Přibližně v r. 1967 byly původní lokálkové lokomotivy v nákladní dopravě nahrazeny výkonnějšími řadami 534.03 a 555.1. Některé vlaky vozily motorové T 435.0, které jezdily i na postrcích. V té době zde vozily nákladní vlaky i přes 30 vozů, což v krátkých staničkách působilo potíže, především při křižování. Tehdejší nákladní doprava na této lokálce se proti současné zdá až neuvěřitelná. Osobní vlaky nadále vozily parní 354.1.