Trať České Budějovice-Volary

Období po roce 1970

V 70. letech byl na trati definitivně ukončen parní provoz. Asi v r. 1973 byly parní lokomotivy na budějovické části trati nahrazeny motorovými T 478.1, později i T 478.3. Osobní soupravy byly sestaveny z čtyřnápravových vozů Bai. Motorové osobní vlaky vozily M 262.0. Ve Volarech byly motorové vozy M 131.1 nahrazeny v roce 1976 novými M 152.0. Volarské „Karkulky“ byly v roce 1979 nahrazeny výkonnějšími „Pilstiky“ T 466.0. Čtyři tyto lokomotivy zvládly veškerou nákladní dopravu z Volar do Vimperka, Prachatic, Kájova, Nového Údolí i staniční posun ve Volarech s obsluhou vlečky dřevařských závodů.

Motorové vozy M 152.0 se pozvolna začaly prosazovat v úseku České Budějovice – Kájov již koncem 70. let a již na začátku 80. let tuto trať skoro zcela ovládly. Ještě na přelomu 70./80. let byl na tomto úseku zhruba polovina vlaků v klasické soupravě a polovina jako MOs, některé i M 296.2 (nezapomínejme na to, v období 1976–81 na trati 194 běžné jezdily. Svého času zajížděly do Nové Pece – to bylo o letních víkendech). Během platnosti GVD 1982/3 už byl v klasické soupravě již celoročně denně veden jen odpolední pár (dnešní 8109/8108), jen o víkendu dnešní 8103 a 8104 a v neděli dnešní 8107/8106. Na konci 80. let již jezdily na obou částech trati motorové vozy M 152.0, přesto bylo nutno v Kájově přestupovat. Přímé vlaky České Budějovice – Volary začaly jezdit až v roce 1991. V té době již měly i Volary pro nákladní vlaky „Zamračené“ T 478.1. Osobní vlaky od r. 1990 opět jezdí až do Nového Údolí, jen železniční přechod do Německa už asi nikdy otevřen nebude, protože na německé straně byla mezitím trať zrušena.

V roce 1995 začal poprvé od války jezdit po této trati rychlík (Šumava) i když jen v letním období. První rok jezdil z Prahy do Nové Pece, další rok do Černého Kříže, odkud je možno pořádat pěší tůry do oblasti Plešného jezera a okolních hor. Pak byla jeho konečná stanice změněna na Volary, kam jezdí dodnes. Malé motorové vozy již v letním období nestačí pojmout nápor turistů, proto jsou některé osobní vlaky vedeny klasickými soupravami. Současný provoz asi není třeba více popisovat, každý zájemce si ho raději prověří sám.

Nyní pro fandy železnice máme malou vložku, které možná ti „mimodrážní“ plně neporozumí (prosím, nezlobte se na nás). Krátce k řazení vlaků: Jak je uvedeno výše, rychlík je „pokračovatelem“ nasazování té soupravy, která o letních nedělích (a později i letních sobotách) jela po osmé hodině ranní do ČB jako rychlík, do Kájova jako osobní vlak. Souprava se měnila, do května 1991 to byla souprava 6*Bh, v GVD 1991/2 AB+5*Bh, v GVD 1992/3 D+AB+4*B. Mělo to tehdy jezdit celoročně, dokonce i v zimních sobotách (paradoxně vzhledem k útlumu klasik), leč koncem září od toho bylo odstoupeno a od té doby (nepočítám-li klasiky kvůli Kájovské pouti 11.10.1992 a první léta rychlíku Šumava) jezdily skoro pět let po trati 194 vše jako motorové vlaky.

Návrat klasik na osobáky (ale taktéž jen léto) nastal v r.1997. Tehdy jedna souprava D+4*B, druhá Bmto+B+AB+BDs. 1998–2000 dnešní 8143/44/49/50 Ds+3*Bh, od roku 2001 Ds+2*Bmto. Další změny: Od r. 2002 se místo vozů 013 objevuje řada 015. Ubývalo postrků, nejdříve u 8107 a 8106 (v pracovní dny) a hlavně s příchodem GVD 2002/3. Tehdy přestaly jezdil s postrkem vlaky 8105,8104,8109 a 8108, o víkendu i u 8103 a 8106. Zůstal jen u 8109 a 8108 v pátek a v neděli. A i tento byl s příchodem GVD 2003/4 odbourán.

Ubyl i jeden postrk v létě, a sice u 8141 a 8142. Od roku 2004 se na trati dělí JŘ na letní a zimní. U letního musíme k číslům vlaků přičíst 40. V GVD 2005/6 a ve stávajícím, jezdí na posledním vlaku do Kájova a zpět na prvním ranním motorový vůz.ř.842 (samozřejmě nejde o samostatný oběh, je to v oběhu s osobáky na tratích 199 a 226 a rychlících na trati 200). Občas se objeví i na obratu 8103/4 (naposledy minulý pátek – 14.9.), když je hlášená nějaká výprava, neboť 842 vytáhne až na Šumavu až 3 vozy 010/012/015, zatímco 810 vytáhne nad Kájovem jen jeden. Letos při souběhu výluk na tratích 199 a 200, což způsobilo nedostatek ř. 842 a preference na jiné vlaky než na kájovský půlnočák, se na kájovském půlnočáku několikrát objevila souprava 708+012.

Tato trať má stále jen místní význam, je to tedy jedna z našich nejdelších lokálek. Z Č. Budějovic do Volar měří 94 km, odbočka z Černého Kříže do Nového Údolí ještě dalších 8 km. Takto dlouhá trať s rychlostí 60 km/hod není v 21. století schopna konkurovat v rychlosti silniční dopravě. V letním období ji využívají turisté, po celý zbytek roku je o cestování po této trati malý zájem.

Nákladní doprava je dnes také slabá. Již z doby výstavby trati přežívají některé nedostatky. Z odbočky Rožnov do Č. Budějovic nebyla dodnes položena druhá kolej, takže vlaky od Volar se musí v tomto úseku „vejít“ mezi vlaky od Horního Dvořiště. Další nevýhodou je úvrať v Černém Kříži, takže i pražský rychlík zde ztrácí drahé minuty objížděním lokomotivy. Doprava je dále zdržována zdlouhavým křižováním na části trati se zjednodušenou dopravou.

V Českém Krumlově je nádraží příliš vzdáleno od centra města, což cestující od použití vlaku odrazuje. Trať by mohla mít větší význam pro turisty, cestující k Lipenskému jezeru, pokud by byla „Lipenka“ (trať Rybník – Lipno) protažena do Černé v Pošumaví. Takové úvahy se občas objeví v tisku, po čase opět upadnou v zapomnění. Tato trať, která kdysi spojila Šumavu se světem, nyní prožívá nejhlubší útlum ve své historii. Dokáže se z něj vzpamatovat nebo ji budeme považovat jen za přežitek minulosti, určený k zániku?